Un studio pubblicato da T&E ha messo a confronto benzina sintetica e batterie per testare l’inquinamento ambientale. Chi è più dannoso?
Un studio pubblicato da T&E ha messo a confronto benzina sintetica e batterie per testare l’inquinamento ambientale. Chi è più dannoso? I carburanti sintetici, detti anche e-fuels, si ottengono in laboratorio attraverso gli atomi di carbonio combinati con atomi di idrogeno. Società petrolifere e case automobilistiche stanno sperimentando nuove soluzioni, ma come siamo messi a inquinamento?
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Viviamo in un periodo di transizione, l’elettrico sta sostituendo lentamente tutti i motori classici, ma, nonostante co gli e-fuels non si generi CO2, questo tipo d carburante è davvero più Green? L’ingegnere Enrico De Vita cerca di spiegare la situazione. Il vantaggio dell’utilizzo di questi composti al posto dei carburanti tradizionali è che nel loro ciclo di produzione sono “carbon neutral” cioè, non generano CO2, oppure tutta quella che viene prodotta dopo o durante la combustione è totalmente riassorbita.
Differenze tra i due tipi di inquinanti: e-fuel per benzina sintetica o batterie tradizionali?
Nonostante il grande vantaggio evidente che si potrebbe trarre dall’utilizzo di questo composto sintetico, alcune associazioni ambientaliste attaccano questo tipo di carburante poiché se dovesse prendere piede potrebbe rallentare la transizione verso le BEV, cioè le auto 100% elettriche. Per sostenere questa teoria è stato pubblicato un report di Transport & Environment (T&E), che attacca questo tipo di carburante ritenendo che sia costoso e inadatto alla decarbonizzazione dell’Europa.
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In pratica, si sostiene che questo sia inquinante esattamente come la benzina. Nel report di T&E è riportato un grafico in cui sono mostrati alcuni test che utilizzano sia la benzina fossile tradizionale che la benzina sintetica derivante quindi dal composto sintetico in questione. Guardando il grafico emergerebbe che la benzina sintetica emette sostanze inquinanti, i cosiddetti NOx. I NOx sono l’insieme di ossido di azoto e biossido di azoto, che sono i principali ossidi di azoto che generano inquinamento atmosferico, al pari della benzina tradizionale.
Sembra però che nel report ci sia una condanna senza fondamento, in quanto riporta una serie di affermazioni che si basano su principi poco chiari e le cui le fonti non sono spiegate completamente. Partendo dal grafico in questione, sembrerebbe, secondo alcuni esperti, che ciò che è riportato non è completamente dimostrabile poiché non è specificato quale tipo di carburante sintetico è stato utilizzato per il test né il motore.
I dati del report T&E, come interpretarli
Ad ogni modo, qualora fosse vero che anche il carburante sintetico emetta sostanze inquinanti, il grafico riporta una quantità di emissione di queste sostanze sempre al di sotto di 25 milligrammi per km. Se così fosse, sarebbe un enorme successo perché il limite di emissione nelle norme Europee è di 90 milligrammi per km. Una parte del report, inoltre, indica l’Italia come uno dei paesi con più alto tasso di morti per emissioni da azoto NOx, ma questo dato non è certificato.
Inoltre, ci si riferisce esplicitamente ai dati del 2021 la cui raccolta non è ancora finita. Non esiste al momento nessuna vittima certificata per decesso NOx, quindi le affermazioni del report sono azzardate. Sempre secondo il rapporto, sarebbe necessario modificare pesantemente i motori convenzionali per farli funzionare con gli e-fuel. Questo comporterebbe dei costi molto elevati, pari a quelli necessari per produrre il carburante sintetico.
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Anche questa affermazione sembrerebbe falsa, gli e-fuel sono costosi per ora e hanno una composizione diversa dalla benzina. La benzina è infatti composta da diversi idrocarburi mentre il composto sintetico da uno solo. La diversa densità dei due composti non comporta però un cambiamento radicale nei motori tradizionali. Basterebbe una semplice rimappatura della centralina per tarare gli iniettori del motore ai nuovi valori che ricevono.
